Csónakázó-tó: hídrobbantás és más, akciófilmbe illő jelenetek

A Surdról indult, hajdani kissrác neve nem csak a nagykanizsai Csónakázó-tóval, de Dél-Zala számos más víztározójával – például Kistolmács, Liszó, Surd – is elválaszthatatlanul összeforrt. Vajda Lajos nyugalmazott főmérnök Nagykanizsa taváról mesélt történetei pedig, akár egy akciófilmben is helyet kaphattak volna: a hadsereg által felrobbantott kőhíd, vagy a szintén a katonaság által, a „szárazpart” és a sziget között rögtönzött pontonhíd, illetve a furfangos módon megépített sziget. A laikus olvasó szinte el sem hiszi, hogy ezek mind itt, Dél-Zalában, Nagykanizsán történtek meg…

Vajda Lajos vízellátó és csatornázó üzemmérnökkel, a Principális és Mura-menti Vízrendezési Társulat egykori főmérnökével, majd a Principális és Felső-Zalamenti Vízi Társulat egykori igazgatójával egy meglehetősen hosszú riportot készítettem az idei esztendő őszén, amely majd az év végén megjelenő, „Csónakázó-tó: múlt, jelen, jövő” című kötetben lesz olvasható. E beszélgetés legérdekesebb részeiből válogattam össze egy csokorra valót.

– Milyen látkép fogadta, mikor először kiment a mai Csónakázó-tó helyén lévő völgybe?

– Amikor először kimentem a helyszínre, akkor egy serény építkezés képe fogadott. Már meg volt építve az árapasztómű alsó része, illetve a zsilip alsó része is, amelyek kiemelkedtek a völgy aljához (szintjéhez) képest, hiszen a völgyzáró gát ekkor még sehol nem volt. Úgy képzelje el, hogy a Bakónaki-patak, a leeresztő zsilip már megépített alsó részén, vagyis az annak aljában található,több tíz méter hosszú csősoron átcsordogálva szépen tovafolyt addigi medrében, a kaposvári út irányába, míg az árapasztó mű már szintén megépített, alsó része tőle 100 méterre, ott, ahol most is van, egyelőre funkció nélkül árválkodott.

– Hogyan épült meg a legnagyobb „falatot” jelentő gát?

– A völgyzáró gát megépítését úgy kell elképzelni, mintha egy nagy dombot építettünk volna a patak vizének útjába. A gát teljes magassága közel 8-10 méteres lehet, ami azt jelenti, hogy a völgyzáró előtt lévő víz mélysége bizony az 5-6 méteres mélységet is eléri. A munkagépek elkezdtek egy dombot építeni tulajdonképpen, majd amikor a töltés lassan elérte a félkész zsilip és árapasztó magasságát, akkor megálltak, magasítottak 1-2 métert a műtárgyakon, majd ismét a gát építése következett. Így ment ez egészen addig, amíg a szükséges, körülbelül 8-10 méteres magasságot el nem érték a szakemberek. Csak ekkor, a teljes magasság elérésekor fejezték be a két műtárgy megépítését, pont olyanra, ahogyan ma is láthatóak.

– Hogyan építették meg a mólót, milyen technikával?

– Nos, nem volt egyszerű feladat. Először kiszámoltuk a leendő móló megadott paraméterei szerint azt, hogy mekkora kőtömeg szükséges hozzá, majd a helyszínre szállítottuk. Aztán hoztunk egy rakodógépet, kettő IFA-teherautót, és két kubikos-brigádot. Majd a kővel roskadásig megrakott IFA odatolatott a part szélére, és beleborította a több tonnányi sziklát a tóba, az emberek pedig kézzel igazították azokat. Amikor a rakat kezdett kiemelkedni a vízből, akkor az IFA már arra tolatott rá, és ismét borított, majd ismét az emberek következtek. Ez így ment tovább, egészen a móló végéig. Amikor elértük a kívánt hosszúságot, akkor a brigádok a móló kőszikla-rakatját készre igazították, majd a tetejét, amelyen ma is járni lehet, lebetonoztuk. Így készült el a móló, amelynek a környékén olyan 3-4 méteres a vízmélysége.

– Voltak még látványos részei az építkezésnek?

– Hogyne, például, mikor fel kellett robbantani a Bakónaki-patak felett átívelő hidat… Ugyanis ott, ahol most a vasúti átjáró van a Csónakház-sétányon, annak az útnak a folytatásaként, nagyjából egyenesen vezetett egy földút a patak partjára. Itt pedig egy beton híd épült, valószínűleg azért, hogy nehéz katonai járművekkel, lánctalpas tankokkal is el lehessen jutni a lőtérig, ami ott volt egykor, ahol most a kilátótorony domboldala van. Nos, ezt a hidat természetesen nem lehetett otthagyni, hiszen hiába lepte volna el a víz, a vízi közlekedés biztonságát folyamatosan veszélyeztette volna. Na, de hogyan bontsunk el egy olyan hidat, amelyet tankok átkeléséhez építettek? A megoldást a hadsereg hozta el nekünk, egy utászalakulat formájában, akik, ahogy mondani szokták, millió darabra robbantották a betonelemeket: hírmondó darabka sem maradt a nagy és erős hídból. Ez valamikor 1973 tájékán történhetett, ugyanis mire én odakerültem a Csónakázó-tavi építési területre, addigra már megoldotta a hadsereg ezt a feladatot.

– És akkor ott volt-e, mikor a mesterséges sziget épült? Ugyanis Ivanics József mesélt nekem egy érdekes történetet, hogy hova is tűnt el leleményes módon a Bakónaki-patak medrének oldalát és partját több kilométer hosszan tarkító facsoportok hatalmas mennyiségű gyökérzete…

– Igen, ott voltam, és jól mondja, valóban furfanggal, leleményeséggel oldottuk meg a helyzetet – erősíti meg tudomásaimat Vajda Lajos. – Történt ugyanis, hogy szintén a vízi közlekedés biztonsága miatt nemcsak ezeket az Ön által is említett facsoportokat kellett kivágni, hanem ki kellett fordítani a földből a hatalmas gyökérzetüket is. A három kilométer hosszan húzódó munkát még csak-csak elvégeztük, na de, mit kezdjünk az így kiszedett, több száz teherautónyi fa-gyökérrésszel? Ugye, már akkoriban is fontos szempont volt a költségek csökkentése, minimalizálása, és hát több száz IFA-nyi „forduló” egyszerűen nem volt betervezve a tó megépítésének költségvetésébe. No, először csak összehordtuk – és utána hetekig kerülgettük– ezt a hatalmas mennyiségű gyökérzetet, pont oda, ahol ma a sziget van. Aztán,ahogy nézegettük, megszületett bennünk, az építkezés vezetőiben az ötlet: úgy néz ki, mint egy sziget, hát csináljunk belőle szigetet. Nagyon el sem kellett rendezni a gyökérhalmot, hiszen a teherautók meglehetős szabályossággal borították le rakományukat, így nekiláttunk földet hordani rá, majd a végén, mikor már föld takarta a több száz négyzetméteres gyökérhalmot, a tetejét egy kissé megtömörítették és elegyengették a munkagépek, ami azt jelentette, hogy jó néhányszor végigmentek rajta a több tonnás járművek. Majd a gyárak és üzemek kollektívái, társadalmi munkában további sok-sok köbméter földet egyengettek el rajta, míg ki nem alakult a ma is látható sziget.

– Ha ma végigsétálunk ezen a mesterséges szigeten, akkor láthatjuk, hogy a partját szintén terméskövekkel védték. Mikor kerültek a helyükre a sziget hatalmas, ölnyi sziklái?

– Nos, ez megint csak egy nem mindennapi történet. Ugyanis a tározó feltöltése előtt nem gondoltunk arra, hogy a sziget partját is jó volna védeni terméskövekből emelt rakatokkal. Ez akkor vált világossá, mikor a feltöltés után egy-két évvel az állandó vízmozgás elkezdte itt-ott kimosni, megbontani a partját. Na, késő bánat: most mit csináljunk? Tegyük végig a partvonalát terméskő-rakatokkal. Igen ám, de hogyan menjünk ki teherautókkal a szigetre, mikor csak egy gyaloghíd vezet oda? Ismét csak a hadsereg segítségét kértük, és közben számoltunk. Kiszámoltuk, hogy mekkora mennyiségű sziklára lesz szükségünk, majd azt odahordtuk a sziget elé. Ekkor a hadsereg egy pontonhidat épített nekünk a szigetre, amelyen keresztül „gyorsan” behordtuk a hatalmas mennyiségű terméskövet a sziget belsejébe, illetve körbe, végig a partjára. Sietnünk kellett, mert a hadsereg nem ért rá hetekig, hónapokig a hidat biztosítani számunkra. Ezután a hidat elbontották, és a kubikos-brigádok pedig, nem kis munka árán rakták a végső helyükre a ledepózott partvédő sziklatömböket.

– Hogy emlékszik, mikor, mennyi idő alatt töltötték fel vízzel a tározót?

– Emlékeim szerint 1974 őszén zárták le a leeresztő zsilipet, és kezdődött meg ezzel a Csónakázó-tó „kialakulása”: a Bakónaki és Látóhegyi patakok vize néhány hónap alatt teljesen feltöltötte a tározót, főleg úgy, hogy 1974 telének csapadékos időjárása erre jócskán rásegített. Így, ha jól emlékszem, 1975 tavaszára alakult ki a Csónakázó-tó vízfelületének mai látványa.

Dr. Papp Attila